Amilcar C6, Type frame , engine C0 .
Amilcar C6 fahrgestell , Motor Nr .
We are still hoping someone can enlighten us as to
the early history of this car. We know it was brought to the USA
about 1950 from southern France or northern Spain by a Mr. Jackson.
The car was sold to Philadelphia collector Otto Linton a few years
later. Mr. Linton disassembled the car but never got it back
together. The car went to Bob Rubin in the mid 1980s and on to me a
few years ago.
The engine is one of the fixed head 1,100 cc CO/MCO units of 56 x
74 mm. While we do not absolutely know this is the engine with which
the car left the factory, there is no evidence of the engine having
ever been changed. Additionally, we know that Vernon Ball advertised
a "super supercharged" version of the C6 as available from the
factory with the fixed head, roller crank engine in 1928 or 1929.
Perhaps my car is one of these--maybe the only one built. Can anyone
add to this?
The engine carries no numbers at all. We know were to look on the
CO/MCO engines, but there is no evidence that my engine ever had a
number. Nor is there evidence that the steering box ever had a
number. On the other hand, many chassis parts and the coachwork
(original and in steel) carry the number 39--suggesting to us that
this is C6 90030. Again, any additional information will be greatly
appreciated.
The next time there is an important Amilcar gathering in Europe,
we will bring the car over from the USA. I am anxious for
knowledgeable enthusiasts to see the car. In the meantime, any
interested person traveling in the USA is invited to see the car and
have a ride.
Courtesy E. Dean Butler
http://www.christopherleydon.com/Zabout/kudos/letters/1994/94but4.html
http://www.bonhams.com/eur/auction/20099/lot/220/#
Lot No: 220
1928 Amilcar C6 Voiturette
Chassis no. 39
Amilcar was founded by Andre Morel and engineer Edmond Moyet to
build cyclecars with sufficient performance for Morel to realise his
dream of competition success. Emile Akar, a Paris businessman, and
Joseph Lamy, an executive at cyclecar maker Le Zebre, backed Morel's
and Moyet's prototype, which was enthusiastically received. Powered
by a diminutive 904cc four-cylinder sidevalve engine, Amilcar's
first model, the CC, commenced production in 1921. The CC was
praised for its excellent, responsive handling and adequate power,
attracting a large and loyal following and setting the pattern for
future models. It also provided Morel with his desired competition
success when he became the 1100cc Class champion of France in 1922.
Within a couple of years Amilcar found itself at a disadvantage to
Salmson, whose new twin-overhead-camshaft four was considerably more
powerful, and responded with a twin-cam six. First seen in 1925 and
universally admired for their low build and light weight, the Type
CO (works) cars boasted supercharged engines with integral cylinder
heads and exquisitely machined crankshafts running in seven main
(roller) bearings. In October 1926 at the Paris Salon the company
introduced a production version with detachable head, plain-bearing
engine, the C6, which Autocar magazine described as 'beautifully
finished, excellently streamlined...' Fed by a Roots-type
supercharger and equipped with dry sump lubrication, the C6 engine
represented state-of-the-art automotive technology, delivering a
maximum power output of over 60bhp. Effectively a Grand Prix car in
miniature, the exclusive, limited edition C6 was exactly what
Amilcar's sporting clientele had been asking for, though the price
of 60,000 Francs placed it firmly in Bugatti Type 35A/37 territory.
The C6 enjoyed considerable success against the rival Salmsons and
BNCs but away from the racetrack the company was not doing so well.
Its straightened circumstances led to a drastic cutback of the
competitions department in 1927, though in private hands the
advanced Amilcars continued racing well into the 1940s. Today,
despite a production run of barely a single season, these
exquisitely crafted Grand Prix voiturettes have become the
quintessential Amilcar and among the most recognisable French
competition cars of the Vintage era.
The history of this particular C6 can be traced back to the period
immediately after WW2 when it was owned by a Mr Thompson, a young GI
serving with the US military in France. Already retrofitted with
makeshift cycle-type mudguards and other items of road equipment,
the Amilcar was purchased from a garage proprietor in the Pyrenees
and driven around the region, including a tour of Northern Spain,
before its owner returned home in the early 1950s.
Soon after the Amilcar's arrival on the USA's East Coast, the link
between the crankshaft and starter/generator (dynamotor) broke.
Believing that the crankshaft itself had failed, Thompson sold the
car circa 1953 to Otto Linton of Philadelphia. A dealer in foreign
automobiles, Linton was among the first active participants in North
America's burgeoning amateur sports car racing scene, campaigning
MGs, OSCAs and SIATAs in SCCA events. He never found time to return
the C6 to running order and in the mid-1980s sold the car to Bob
Rubin, who entrusted its restoration to Chris Leydon, one of the
USA's leading Amilcar specialists.
The restoration involved complete disassembly and a meticulous
rebuild from the frame upwards, during which it was discovered that
the car was remarkably complete and original, the number '39' being
stamped on many of the chassis and body components. Particular
noteworthy is the engine, which is one of the very rare, fixed-head
units intended for the works racers. This engine has been in the car
since the 1950s, though it cannot be determined whether or not it
was installed when the car left the factory. It is worth mentioning
that the London-based Amilcar agent and Brooklands racer Vernon
Balls offered a fixed-head, roller-bearing engine transplant for
owners requiring increased power.
After the restoration's completion the Amilcar was acquired for his
collection of thoroughbred automobiles by E Dean Butler, who in 1994
commissioned an engine rebuild that included the installation of a
Phoenix billet crankshaft, Carrillo con-rods and Cosworth pistons.
At the same time, Chris Leydon converted the crankshaft to plain
bearings (with the exception of the rearmost main) in the interests
of serviceability and longevity. Mechanically sorted, the Amilcar
participated in the famous 'Colorado Grand', finishing the five-day,
1,000-mile tour through the Rocky Mountains with no serious
mechanical trouble despite having to cope with the high altitude and
often inclement weather.
Chris Leydon subsequently acquired the Amilcar for his own private
collection before selling it to the current owner, an East Coast
collector who owns a splendid stable of Ferraris and pre-war Alfa
Romeos and Bugattis. The C6 has competed in the Pittsburgh Vintage
Grand Prix within the last 12 months and must be considered an ideal
candidate for participation in future historic events. An ingenious
starting device obviates the need for hand cranking and thus makes
this car a more practical proposition than many of its
contemporaries.
With its supercharged twin-cam engine, classic looks, detailed
provenance and thrilling exhaust note, this outstanding Amilcar C6
possesses all the most desirable qualities of a pre-war racing car,
and for the connoisseur competitor/collector represents an exciting
alternative to the ubiquitous Grand Prix Bugatti.
Amilcar fut fondé par André Morel, et par l'ingénieur Edmond
Moyet pour fabriquer des cyclecars suffisamment puissants pour que
Morel réalise ses rêves de pilote. Emile Akar, un homme d'affaire
parisien, et Joseph Lamy, un des cadres du constructeur de cyclecar
Le Zebre, aidèrent Morel et Moyet à construire le prototype, qui
reçut un accueil enthousiaste. Propulsé par un quatre cylindres à
soupapes latérales de 904 cm3, le premier modèle Amilcar, la CC,
entra en production en 1921. La CC était appréciée pour sa bonne
tenue de route et sa puissance, attirant une clientèle nombreuse et
fidèle et traçant la voie des modèles à venir. Elle procura aussi à
Morel tous les succès en compétition dont il avait rêvé quand elle
devint championne de France de la classe des 1,100 cm3 en 1922.
Au bout de deux ans Amilcar se trouva surclassé par Salmson dont le
nouveau quatre cylindres à double arbre à cames en tête était bien
plus puissant et répondit avec un six cylindres double arbre.
Dévoilé en 1925 et universellement admiré pour leur allure
surbaissée et leur légèreté, les CO d'usine étaient équipées d'un
moteur à compresseur avec culasse intégrale et un vilebrequin à sept
paliers, superbement usiné. En octobre 1926, au Salon de Paris, la
marque présenta une version de série à culasse détachable, moteur à
palier lisse, la C6, que le magazine Autocar décrivait comme 'joliment
finie et dotée d'une excellente aérodynamique' . Alimentée par un
compresseur de type Roots et équipé d'une lubrification par carter
sec, le moteur de la C6 était le nec plus ultra en matière de
technologie automobile, délivrant une puissance maximale de 60 cv.
Une vraie voiture de Grand Prix en miniature, la très exclusive C6
produite en série limitée était exactement ce qu'attendait la
clientèle sportive d'Amilcar, bien que le prix de 60,000 francs la
plaçât en concurrence directe avec la Bugatti 35A/37.
La C6 jouissait d'un succès considérable face à ses rivales Salmson
et BNC, mais, en dehors des circuits, la marque ne faisait pas aussi
bien. Des difficultés amenèrent la suppression du service
compétition en 1927, bien que les innovantes Amilcar continuassent
de briller dans des mains privées jusque dans les années 1940.
Aujourd'hui, malgré une production qui ne s'étala guère au-delà
d'une seule saison, ces voiturettes de Grand Prix particulièrement
bien construites sont devenues la quintessence des Amilcar et font
partie des voitures de compétition françaises les plus remarquables
de leur époque.
L'histoire de cette C6 particulière remonte à la période de
l'immédiat après-guerre quand elle appartenait à M. Thompson, un
jeune GI arrivé avec les forces américaines en France. Déjà équipée
de garde-boue style motocyclette et d'autres accessoires pour la
route, l'Amilcar avait été racheté à un propriétaire de garage dans
les Pyrénées et fut pilotée dans la région, ainsi qu'une excursion
en Espagne du nord, avant que son propriétaire ne retourne chez lui
au début des années 1950. Peu après l'arrivée de l'Amilcar sur la
côte est des États-Unis, la liaison entre le vilebrequin et la
dynamo se rompit. Supposant que le vilebrequin lui-même était cassé,
Thompson vendit la voiture vers 1953 à Otto Linton de Philadelphie.
Spécialisé dans le commerce des voitures étrangères, Linton faisait
partie des pionniers des compétitions amateurs en Amérique du Nord,
courant sur MG, Osca et Siata dans les courses de la SCCA. Il n'eut
jamais le temps de remettre la C6 en état de marche et, au milieu
des années 1980, il vendit la voiture à Bob Rubin qui confia sa
restauration à Chris Leydon, un des spécialistes américains
d'Amilcar.
La restauration entraîna un démontage complet et une reconstruction
méticuleuse depuis le châssis nu, au cours de laquelle on s'aperçut
que la voiture était remarquablement complète et originale, comme le
numéro 39, estampillé sur la plupart des pièces, en attestait.
Particulièrement remarquable, le moteur est l'un des très rares
moteurs à culasse fixe destinés à la compétition. Le moteur est
installé dans le châssis depuis les années 1950, bien que l'on ne
puisse être certain qu'il ait été monté à l'usine. Il est à noter
que l'agent Amilcar de Londres et le pilote de Brooklands Vernon
Balls offraient tous deux en échange standard des moteurs à culasse
fixe et paliers à roulements pour les propriétaires avides de
puissance.
Sa restauration achevée, l'Amilcar fut achetée pour sa collection de
pur-sang automobiles par E. Dean Butler, qui fit procéder à la
réfection du moteur en 1994, incluant l'installation d'un
vilebrequin Phoenix, de bielles Carillo et de pistons Cosworth.
Simultanément, Chris Leydon convertit le vilebrequin aux paliers
lisses (à l'exception du palier arrière) pour faciliter l'entretien
et la longévité. Ainsi révisée mécaniquement, l'Amilcar participa à
la fameuse Colorado Grand, terminant l'épreuve de 5 jours et 1,600
km à travers les montagnes rocheuses sans problème mécanique sérieux,
malgré l'altitude et le mauvais temps.
Chris Leydon finit par acheter l'Amilcar pour sa propre collection
avant de la vendre à son propriétaire actuel, un collectionneur de
la côte est qui possède déjà une écurie de Ferrari, d'Alfa Romeo
d'avant-guerre et de Bugatti remarquable. La C6 a participé au
Vintage Grand Prix de Pittsburg dans les douze derniers mois et peut
être considérée comme la candidate idéale pour d'autres rencontres
historiques. Un astucieux système permet d'éviter le démarrage à la
manivelle ce qui en fait une voiture bien plus pratique que la
plupart de ses contemporaines.
Avec son moteur double arbre à compresseur, son allure classique, sa
provenance bien documentée et son bruit d'échappement inimitable,
cette remarquable Amilcar C6 possède toutes les qualités les plus
enviables d'une voiture de course d'avant-guerre et pour le
connaisseur/pilote/collectionneur elle représente une bonne
alternative à la sempiternelle Bugatti Grand Prix.
Estimate: €460,000 - 540,000
Courtesie Bohoman
Transaction: 2011 Pebble Beach Auctions by Gooding & Company